Олег Смирнов: Командир A321 принял единственное правильное решение

Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора:

— Когда в наборе высоты экипаж обнаружил, что самолет столкнулся с птицами и отказал левый двигатель, а у правого упали обороты, командир принял единственное правильное решение: вернуться на аэродром на одном едва работающем. И это грамотное профессиональное решение он подтвердил потом еще раз: садиться без выпуска шасси, на «брюхо».

Какие это дало колоссальные преимущества в данной ситуации? Когда выпущены шасси, то вероятны сильные механические повреждения конструкции самолета. А значит — повреждение топливных баков, выливание топлива, пожар. Это самое страшное, чего командир избежал. Он вручную посадил самолет, организовал четкую эвакуацию пассажиров по надувным трапам. Все это можно было бы назвать чудом, на уровне посадки нашего самолета на Неву или посадки американцев на Гудзон. Но за этим чудом — высокоподготовленный экипаж и авиакомпания, которая поддерживает своих командиров в отличной профессиональной форме. Чтобы они не теряли навыков ручного управления самолетом в случае отказа двигателя, электроники и т.д.

Комиссия МАК, приступившая к расследованию инцидента, должна обязательно посмотреть на опыт «уральцев». Ведь сейчас практически повсеместно рекомендации — летать только в автоматическом режиме. Потому что — экономия. Но экономия в полтонны керосина не стоит даже слезинки ребенка, не говоря об одной жертве. Это мировая ошибка, которая уже привела к очень серьезным последствиям.

Недавние катастрофы «Боингов» в Эфиопии и Индонезии наглядно показали, насколько опасна система электронного управления самолетом, которая выключает командира из этого процесса. Да, электроника нужна. Но нельзя исключать живого гаранта, коим является командир корабля, из того, чтобы он вручную мог бы выйти из нештатной ситуации.

Валерий Шелковников, президент МКАА «Безопаcность Полетов», член Всемирного фонда безопасности полетов:

— Каждый год в мире регистрируется примерно около пяти тысяч случаев столкновения самолетов с птицами. Подавляющее большинство — на этапе взлета и начального набора высоты или на конечных этапах захода на посадку. Но в октябре 1991 года был случай, когда птица врезалась в DC-8-62 на высоте 11,890 метра!

В России с 2010 года отмечается тенденция увеличения как абсолютного, так и относительного (на 100 тыс. взлетов и посадок) числа столкновений воздушных судов с птицами и другими животными. А с 2004 по 2018 год зарегистрировано 910 подобных авиационных событий, из них инцидентов с пернатыми — 884. Столкновения именно с птицами стали причиной 4 авиационных происшествий и 3 серьезных инцидентов.

Четыре года назад у нас начала работать система сбора данных обо всех подобных случаях. Однако проблемой остается эффективное использование этой информации. По итогам 2004 — 2018 годов наибольший риск столкновения с птицами отмечается в регионах Южного, Западно-Сибирского, Северо-Западного и Приволжского МТУ Росавиации.

Кстати, наше агентство подготовило уникальный материал по важным зарубежным источникам: «Столкновение с птицами — риски, способы защиты, возможные сценарии» о серьезных проблемах, связанных с столкновениями с птицами. Приведены рекомендации для аэродромов, диспетчерских служб и авиакомпаний, рассматриваются различные сценарии. Непреложная истина: если бы авиаторы учились на ошибках других, авиационных происшествий было бы меньше.

Михаил Гордин, генеральный директор ЦИАМ им. П.И. Баранова:

— Испытание любого авиационного двигателя на птицестойкость — сертификационное требование. По современным правилам, все двухдвигательные самолеты спокойно могут лететь с одним двигателем. Даже взлетать. Но что при этом опасно? Что при разрушении двигатель повредит летательный аппарат. К авиационному происшествию могут привести вылет за пределы двигателя не локализованных в его корпусе фрагментов или возгорание.

Опасен также обрыв двигателя из-за разрушения узла его крепления к самолету. Поэтому при попадании в двигатель крупной одиночной птицы он должен быть безопасно выключен. Особая опасность — стайные птицы. Они могут попасть одновременно в несколько двигателей, которые при этом должны сохранить необходимую тягу. Поэтому нормы летной годности предусматривают требование испытаний двигателя на попадание в него и стайных птиц разных размеров.

Также двигатель проверяется на стойкость к попаданию в него дождя, града, льда, а с недавнего времени и вулканической пыли.

Официально

Компания Airbus о ситуации с посадкой A321:

— Мы осведомлены о произошедшем и находимся в тесном контакте с авиакомпанией. Airbus сотрудничает с авиационными властями и оказывает всю необходимую техническую поддержку. Комментарии по остальным вопросам считаем преждевременными до объявления официальных результатов расследования.

Инфографика «РГ» / Антон Переплетчиков / Наталья Ячменникова

Откуда чайки?

Первое, что приходит в голову при упоминании птицы, попавшей в двигатель самолета, — ближайшая к аэропорту свалка. Но подмосковные власти ее влияние на инцидент ставят под сомнение. «Предположение о том, что причиной жесткой посадки самолета вблизи аэропорта Жуковский стали окрестные свалки, на которых обитают птицы, ошибочно. Ближайший к месту посадки полигон — Сафоново — расположен в 14 километрах. И его закрыли в 2012 году», — комментирует ситуацию зампред правительства — министр экологии и природопользования Московской области Дмитрий Куракин. На закрытых полигонах, обильно пересыпанных грунтами, нет кормовой базы, и птицы селятся туда неохотно.

«Но в зоне аэроузла Жуковский находится не один полигон бытовых отходов. Помимо Сафоново в Раменском округе и прилегающих к нему Люберцах и Балашихе есть еще Некрасовка, Кучино, Торбеево и Тимохово, — рассказывает «РГ» председатель Московской областной экологической организации «Экосила 50» Анатолий Баташев. И если первые два тоже давно закрыты, то Торбеево и Тимохово — действующие свалки, птицы с которых вполне могли встретиться с самолетом «Уральских авиалиний». «И в любом случае территорию вокруг места аварийной посадки нужно проверить, — продолжает Баташев. — Чайки редко отлетают далеко от кормовой базы, значит, она будет где-то поблизости». По словам экологического активиста, это может быть не только официально действующий полигон, но и стихийная свалка, и даже мусоросортировочный комплекс, работающий с нарушениями экологических норм.

Подготовила Ирина Рыбникова

>Источник

Автор: admin

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *